Интервью

Ответственное страхование Юрьев Андрей Васильевич Президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) до 31.10.2016 г., вице-президент ВСС

19 июня 2013 года А.В.Юрьев был переизбран Президентом Национального Союза Страховщиков (НССО) на новый срок. О том, какие проблемы предстоит решать Союзу в ближайшее время, в чем плюсы и минусы действующих моделей обязательного страхования ОПО и ответственности перевозчиков и в какую сторону должна развиваться система, он рассказывает читателям портала «Страхование сегодня».

Мария Жилкина,
Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня» (МИГ)

Андрей Васильевич, как Вы оцениваете результаты работы НССО? Какие из прошедших и планируемых событий в жизни Союза Вы считаете ключевыми?

При оценке итогов введения каждого нового закона я невольно провожу аналогию с запуском ОСАГО в 2003 году: тогда закон был введен в действие с 1 июля, но пик заключения договоров пришелся на декабрь, наблюдалось смещение почти на полгода реального количества заключаемых договоров. По ОПО и перевозчикам тоже есть смещение, хотя и на разное время, и по разным причинам. Нельзя формальную дату старта закона считать отправной точкой для далеко идущих выводов, нужно всегда смотреть на период, когда достигается полноценный охват рынка, причем этот охват должен быть подтвержден несколькими циклами, и уже на нем делать аналитические выводы.

В обязательном страховании ОПО самим законом заложено смещение на целый год для страхования государственных и муниципальных объектов. Эксперты говорили, что эти объекты будут составлять порядка 15 % от всех ОПО, подлежащих страхованию. Наверное, если судить по итогам 1 квартала 2013 года, эта цифра близка к правде. При этом премия по большинству государственных и муниципальных объектов существенно меньше, чем по частному сектору, поскольку это более простые объекты. Поэтому, хотя число застрахованных объектов в 2013 году выросло, совокупный объем собираемых премий остался на прежнем уровне. За счет включения гособъектов размер средней премии на один объект в 1 квартале 2013 снизился, из-за этого и в целом проводить сравнения 1-х кварталов не совсем корректно.

Существенным достижением я считаю, вступили в действие с 2013 года таблиц выплат по вреду жизни и здоровью. В 2012 году не было случаев, чтобы за вред, причиненный здоровью, платили сумму, близкую к 2 миллионам. Хотя формально закон это позволял, однако расходы, которые несет пострадавший, у нас были практически недоказуемы. По таблице выплат расходы доказывать не надо, компенсация определяется автоматически в соответствии с видом повреждения, подтвержденного медицинскими документами. Итог этого нововведения налицо: если в 2012 году средняя выплата по здоровью по ОПО составляла 245 тысяч рублей, то в 2013 году из-за того, что появились таблицы выплат, средняя выплата выросла на 56 % и уже составила 380 тысяч рублей. На мой взгляд, это весьма значительный рост.

В целом, по обоим законам (по ОПО и перевозчикам) можно смело констатировать, что они стартовали нормально. Мы провели огромный объем документарной и информационной работы, создали автоматизированную систему, которой не без основания можем гордиться. Она позволяет решать целый спектр задач: анализировать динамику работы страховщиков, оценивать структуру портфелей и соблюдение законодательства, контролировать оборот бланков строгой отчетности, обеспечивать работу перестраховочного пула и т.д. Накопленные к настоящему времени данные позволяют в разных ракурсах делать аналитические выводы.

В дальнейшем мы будем уделять внимание совершенствованию нашей информационной системы, чтобы все учесть все новые факторы (выплаты по таблице, новые объекты, реформа системы надзора за опасными объектами, возможно, более углубленная система контроля за заключением перевозчиками договоров страхования и пр.) Мы должны быть способны в любой момент по любому требованию госорганов или самого рынка сообщить информацию и показать полноценную и достоверную картину, а также изучать динамику по сравнению с  прошлыми периодами. В настоящий момент наша система нам это позволяет.

Каковы итоги нормотворческой деятельности Союза?

За три года мы создали более 30 внутренних стандартов профессиональной деятельности, обязательных для страховщиков. 1/3 этих стандартов относится к ОПО, 1/3 – к страхованию перевозчиков, и 1/3 является общей для обоих видов обязательного страхования. В этом смысле достигнут определенный эффект синергии: издав один документ еще для страхования опасных объектов, мы совершенно спокойно можем его использовать при страховании ответственности перевозчиков.

Какой из этих документов является самым важным, в том числе, с точки зрения защиты страхователей и потерпевших?

Они все важны, я не могу сказать, что среди них есть менее важные. Другой вопрос, что все они обсуждались и принимались с разной степенью сложности. В качестве образца я всегда привожу такой документ по страхованию ОПО, как «Порядок определения вреда, который может быть причинен в результате аварии на опасном объекте, максимально возможного количества потерпевших и уровня безопасности опасного объекта». По закону он должен был согласовываться с тремя ведомствами, но по мере погружения в процесс их оказалось намного больше. Минфин определяет политику на рынке страхования, МЧС и Ростехнадзор занимаются контролем за опасными объектами, еще включены Росводоресурсы и Ространснадзор и, соответственно, курирующий их Минтранс, то есть в итоге число согласующих организаций выросло до шести. Это титаническая работа по взаимной увязке интересов ведомств, у которых разные цели и задачи в процессе надзора за опасными объектами. И мы нашли такую конструкцию, которая позволила согласовать документ с ними всеми.

Успешно реализована система перестраховочной защиты через пул НССО. Документы в пуле позволяют проводить взаиморасчеты страховщиков так, чтобы вне зависимости от того, какого размера наступил убыток – мелкий или крупный – урегулирование всегда происходило строго в том порядке, о каком договорился рынок, с учетом принципа солидарной ответственности. Это позволяет осуществить выплату так, чтобы компания – прямой страховщик, которая платит конечному получателю денег, не испытывала никаких финансовых недомоганий. Это важно, поскольку пул выступает основным элементом финансовой стабильности при больших выплатах.

Что касается страхования перевозчиков, здесь важнейший разработанный документ – это правила страхования. Закон отдал этот документ рынку, в отличие от двух предыдущих видов, где правила утверждались Постановлением Правительства. Комитет НССО по страхованию ответственности перевозчиков совместно с Комитетом по методологии разработали эти правила, мы их согласовали с ФСФР. Все страховые компании, являющиеся членами Союза, использовали их для получения лицензий, и это прошло абсолютно безболезненно. Правила – основополагающий документ, они определяют, как заключать договор страхования, как его сопровождать и как урегулировать убытки, что актуально для конечного получателя возмещения. Для обязательного вида страхования очень важно, чтобы правила были едиными, чтобы все потерпевшие попадали в одинаковые условия при урегулировании убытков. В противном случае получается диссонанс: один страховщик будет урегулировать за 30 дней, другой – за 5, а третий – за 65 дней. Пусть это даже не будет напрямую нарушать закон, но будет очень негативно сказываться на имидже самого вида обязательного страхования. Обязательный вид должен быть максимально прозрачным и понятным.

Давайте поподробнее поговорим о страховании ОПО. Правильно ли понимать, что раз на данном рынке, несмотря на включение большого числа новых объектов, не наблюдается роста сборов, это значит, что по ранее страховавшимся объектам премия уменьшилась?

Да. Это связано с тем, что ряд опасных объектов прошли перерегистрацию, и многие после перерегистрации вполне законно заключают договоры на меньшую страховую сумму и платят меньшую премию. Есть факты объединения нескольких разных объектов в один. Например, есть понятие «производственная площадка», где на одной территории может находиться несколько опасных объектов. В целях оптимизации управления и контроля за этим объектами, они проходят перерегистрацию, этот процесс шел и до введения страхования ОПО. Но когда вместо трех объектов появляется один, договор страхования тоже заключается один.

Желание владельцев оптимизировать и минимизировать свои расходы, в том числе и на страхование, в целом понятно. И если бы в этом было что-то незаконное, Ростехнадзор бы такую перерегистрацию не разрешил. Конечно, могут быть и вопиющие факты, попытки сделать из 6,5-миллиардника объект с минимальной страховой суммой в 10 миллионов рублей. Вот с такими ситуациями мы разбираемся и в случае появления у нас подобной информации сразу обращаемся в Ростехнадзор.

Мы говорим о страхователях, а сами страховщики или посредники не прикладывают руку к уменьшению премий?

А как это может быть? Страховая компания ориентируется на данные Свидетельства о внесении в реестр ОПО, где указан тип объекта, а каждому типу соответствует установленная законом страховая сумма. Любое отклонение от данной нормы является нарушением. У нас есть факты, к счастью, единичные, когда компания заключает договор с неправильной страховой суммой. Когда такие случаи выявляются, на страховщика налагаются финансовые санкции.

Но Вы можете с уверенностью сказать, что на этом рынке нарушений нет?

Я могу сказать, что нет значительных нарушений в порядке определения страховой суммы. Кроме того, в рамках действующей IT-системы у нас сейчас достигнут очень высокий КПД при проведении проверок. В 2012 году мы провели 125 проверок, по их итогам было возбуждено 52 дела и начислено штрафных санкций на 4,5 миллиона рублей. С начала 2013 года мы провели 49 проверок, возбуждено 48 дел и начислено штрафных санкций на 3,4 миллиона рублей, то есть наблюдается видимый рост эффективности контрольной работы. Естественно, от общего числа более 200 тысяч заключаемых договоров в год, 50-100 выявленных нарушений составляет достаточно небольшой процент. Основанием для проверки является выявленное по базе данных несоответствие. Например, если есть объект химической промышленности, у которого должна быть страховая сумма 50 млн руб, а он занесен в систему с суммой 10 млн руб - в этом случае всегда проводится проверка.

Есть ли шансы на пересмотр нормативов, из-за которых сохраняется неадекватное покрытие рисков, например, страховых сумм для шахт и других видов опасных объектов?

Безусловно, есть. Но чтобы решить этот вопрос, нужна государственная воля по внесению соответствующих поправок. Мне кажется, что поправки должны приниматься не по какому-то одному пункту (например, о страховых суммах по шахтам), а предполагать улучшения для целого комплекса направлений.

Сейчас идет серьезная реорганизация системы надзора за опасными объектами. По итогам проведенной реорганизации как раз будет целесообразно принять поправки. Двигаться в этом направлении надо, это важные изменения.

Практика показывает, что страховщики достаточно полно и оперативно компенсируют ущерб и сейчас, например, по шахте Воркутинская урегулирование было полностью завершено за 3 месяца, несмотря на то, что подготовка актов по таким авариям занимает большее количество времени. Но в будущем, как я считаю, страховую сумму по шахтам необходимо поднять с 10 до 50 миллионов рублей для учета тех ситуаций, когда в аварии гибнет более 5 человек, чтобы страховая выплата не уменьшалась пропорционально количеству погибших, как это произошло на Воркутинской.

То есть страховщикам даже удобнее работать с заниженными страховыми суммами?

Нет, это не так. Страховщики готовы платить больше, и мы о необходимости поправок, устанавливающих такие условия, неоднократно заявляли. Но мы – не субъект законодательной инициативы. Хочется, чтобы государство нас услышало, мы будем продолжать работу по улучшению законодательства. Но и сказать, что отсутствие поправок было препятствием для того, чтобы уже сегодня люди получали деньги, нельзя – система работает.

Например, сейчас прошли корректирующие поправки по страхованию лифтов – устранена технико-юридическая неопределенность, должны ли владельцы лифтов и подъемных механизмов страховать свою ответственность или не должны. Теперь с 15 марта 2013 года есть закон № 22-ФЗ, где четко написано, что они подлежат страхованию. Вот это было ключевое изменение, поскольку, к сожалению, на эскалаторах и в лифтах люди гибнут. Нужно, чтобы люди поняли, что нужно обращаться за выплатами в подобных случаях, и если мы покажем сейчас, пусть даже на небольшой страховой сумме, что эти выплаты осуществляются – потом будет легче аргументировать, что сумму надо увеличить.

Как Вы оцениваете первые итоги работы в области страхования перевозчиков? Насколько подтвердились опасения по поводу противодействия исполнению закона, которое предрекали на стадии его обсуждения и принятия? Действительно ли транспортники скрывают реальное число перевозимых пассажиров?

Они пытаются, это естественное желание заплатить поменьше, а получить побольше. Сама Конструкция закона, когда премия определяется в зависимости от количества перевозимых пассажиров, естественно, вызывает желание это количество занизить. Совокупный объем перевозимых пассажиров по данным Минтранса России в 2012 году составляет более 21 миллиарда в год, но на данный момент, согласно данным нашей информационной системы, только 8 миллиардов (чуть более трети из них) застраховано, а остальные – не застрахованы.

Почему так происходит и что нужно сделать, чтобы охват был больше? Наверное, нужна большая работа с перевозчиками в плане контроля соблюдения закона. Такая работа со стороны Ространснадзора уже сейчас ведется очень активно, но должно пройти какое-то время, чтобы процедуру контроля прошли все перевозчики.

Перевозчиков очень много. Государством применялись различные методики их подсчета, и получались разные результаты – от 300 тысяч до 600 тысяч. У нас есть информация о 22 тысячах заключенных договоров. Сейчас Ространснадзором начата работа по оценке реального количества перевозчиков, думаю, в течение летнего периода она будет завершена, и мы сможем тогда увидеть уже совсем другие цифры по уровню охвата страхованием.

Второй немаловажный аспект  – это активность самих пассажиров. Есть право пассажира требовать, а перевозчика – предоставить информацию о том, где застрахована его ответственность. Если такой информации нет, то на месте пассажира я бы, как минимум, задумался, а надо ли пользоваться услугами такого перевозчика: вдруг нет не только информации о страховщике, но и самого договора страхования. Как и из каких источников в случае аварии будет перевозчик выплачивать компенсации – это очень большой вопрос.

Но в целом, как я уже сказал, нельзя делать выводы по охвату страхованием до того, как пройдут все этапы становления рынка, 3,5 месяца – это очень мало для выводов, можно только отслеживать динамику заключения договоров, заявленных убытков и урегулированных выплат.

Подтвердились ли опасения страховщиков по поводу плохого финансового и технического состояния транспортных парков?

Я бы не стал негативно характеризовать их состояние в целом, хотя отдельные казусы, безусловно, есть. Независимо от технического состояния, страховщик обязан принимать перевозчика на страхование в силу закона. У нас нет ни данных от страховщиков, ни статистики за предыдущие годы на тему, как уровень безопасности при перевозках влияет на вероятность наступления страхового случая. Закон предписывать возмещать потерпевшим вред не только в случае ДТП, но и повреждения в объективно случайных ситуациях – может лопнуть колесо, перегреться конструкция, произойти неожиданное торможение. Покрываются случаи падения из транспорта, когда на ступеньках в зимний период образуется наледь, и прочие.

Раньше ведь никто эту статистику не собирал. Сейчас мы смотрим, из-за чего происходят страховые случаи, по которым делаются выплаты. Из 361 аварии, попадающей под действие закона 67-ФЗ, подавляющее большинство (243 аварии, то есть 67,3 % от общего числа) связаны со столкновением транспортных средств, на втором месте случаи резкого торможения (6,9 %), по 5,3 % приходится на столкновения транспортных средств с препятствиями и травмирования при посадке и высадке пассажиров, остальные причины убытков занимают менее чем по 5 %.

Как проходит урегулирование уже произошедших убытков на транспорте с начала года? Выявила ли работа по урегулированию какие-то плюсы и минусы вступившего в силу закона?

Основной недостаток закона в том, что нет четкого понимания, что делать потерпевшим и перевозчикам при наступлении события, предусматривающего денежную компенсацию. Не было сделано пошаговой инструкции. Транспортные уставы и кодексы, кроме действующего на железнодорожном транспорте, не содержат порядка оформления документов при причинении вреда. Несмотря на это, постановление Правительства содержит именно отсылочные нормы на транспортные кодексы и уставы. Поэтому здесь мы совместно с Российским автотранспортным союзом (объединяющим автоперевозчиков, ведущих примерно 75 % всех перевозок в России) разработали два документа – «Памятка для пассажира» и «Инструкция для перевозчика». Эти документы описывают пошаговые действия в том или ином случае, с цитатами и выдержками из закона, с перечнем документов, которые надо собрать. Как мне кажется, это самая большая и тяжелая работа, которую мы сделали. Конечно, документы не являются идеальными и точно будут дорабатываться, но как база для единого подхода к урегулированию убытков они уже сейчас подготовлены. При заключении договоров страхования все страховщики передают эту информацию перевозчикам, а те по закону обязаны размещать ее в своих транспортных средствах.

Вы считаете, имеет место скорее недозаявление убытков по ответственности перевозчика, нежели недобросовестное обогащение и мошенничество?

Имеет место недозаявление убытков, потому что нет четко прописанных регламентов, как вести себя в ситуациях, связанных с причинением вреда. Такие ситуации сопровождаются еще и неким аффектом, когда пострадавший находится в шоке, испытывает боль, и в этот момент сообразить, что надо пойти и что-то сделать, чтобы его же потом не посчитали мошенником, очень непросто.

Не могу не спросить о резонансных случаях в московском метро, которое, как известно, по закону имеет самостоятельный статус и порядок урегулирования, как по ним идет работа?

Когда произошли эти нашумевшие случаи в метро, было понятно, что они 100 %-но попадают под действие 67-го закона. Мы опубликовали краткий информационный обзор, в котором говорится о том, что вправе требовать от метрополитена пассажиры, которым причинен вред здоровью. Поскольку основная часть случаев – это отравление проектами горения, по ним нужно при обращении в медицинские учреждения и обязательно фиксировать необходимую продолжительность лечения потерпевшего. В зависимости от продолжительности лечения по таблице выплат определяется размер причитающейся компенсации – от 40 тыс.руб. (при амбулаторном лечении в течение 1-2 недель) и до 300 тыс.руб. (при стационарном лечении и сроке более месяца). О том, какое количество потерпевших реально обратилось в метрополитен за компенсациями, я, к сожалению, информацией не располагаю, но нашей обязанностью было проинформировать потерпевших, что такое право у них есть.

Вы довольны тем, как развивается сотрудничество с Ростехнадзором и Ространснадзором в рамках двух законов об обязательном страховании ответственности?

Да, очень доволен. У нас отличное информационное взаимодействие с Ростехнадзором. Практически в онлайновом режиме вся информация, получаемая от страховых компаний, в тот же день уходит в Ростехнадзор и ложится в его единую информационную базу.

19 июня 2013 года было заключено соглашение об информационном взаимодействии с Ространснадзором. Оно готовилось по образцу и подобию того, что было с Ростехнадзором, но здесь есть еще над чем работать. В отличие от работы с Ростехнадзором, по просьбе Ространснадзора был создан и запущен в работу дополнительный сервис, который позволяет проверять, застраховано ли конкретное транспортное средство, по его государственному регистрационному знаку. Любой транспортный инспектор, который сейчас выходит на проверки, может на сайте НССО узнать по номеру транспортного средства, есть ли у перевозчика в отношении конкретного автобуса или «Газели» действующий договор страхования ответственности.

Считаете ли Вы, что надзорные органы должны расширить работу по контролю и наложению штрафов за неисполнение законов об обязательном страховании?

Я считаю, что штрафовать надо, а больше или меньше – это вопрос принятия решений конкретными проверяющими. Резко увеличить число проверок невозможно, так как у каждого специалиста надзорных органов есть определенный лимит числа проверок, который он в состоянии провести, в соответствии с этим рассчитывается и планируется их количество. Изменение нагрузки может сказаться на качестве проводимых проверок. В общем, есть устоявшаяся система осуществления надзора, и мы не можем решать за соответствующие госорганы, как им его реализовывать. Но считаю, что было бы целесообразно увеличить степень публичности информации о наказаниях.

Думаю, вообще будущее за автоматизацией значительной части контрольных процедур. Например, Госавтоинспекция фиксирует на камеры нарушения скоростного режима и автоматически выносит санкции. Если бы мы в нашей системе смогли также внедрить максимум автоматизированных процедур, не задействующих человеческие ресурсы, это бы дало самые лучшие результаты. И мы к этому идем.

Но тем не менее, отсутствие договора о страховании объекта в Вашей базе основанием для проверки Ростехнадзора пока не является?

Когда проводится проверка, информация об отсутствии в базе НССО договора страхования на данном объекта обязательно включается в число проверяемых вопросов. Но из-за одного основания, любого, не только этого, никто специально проверку проводить не будет, это сродни идеи поставить инспектора ГАИ на каждом перекрестке. Сейчас система технического надзора сдвигается в сторону ужесточения контроля за более опасными и нестабильными промышленными предприятиями, там где непосредственно есть угроза причинения реального ущерба большому количеству людей. На менее опасных объектах надзор, естественно, останется, но будет более щадящим. А наша задача в том, чтобы при осуществлении любой концепции надзора мы могли видеть достоверную информацию, и была максимально автоматизированная система принятия решений о привлечении нарушителей к ответственности. И в этом направлении работа проведена успешно, по крайней мере, сейчас жаловаться на качество внесения страховщиками данных в информационную систему я точно не могу.

Участвует ли НССО, как объединение страховщиков ответственности, в работе по проекту изменений в систему страхования ответственности туроператоров, по подготовке к введению других новых видов обязательного страхования ответственности?

Не хотелось бы оказаться в позиции того скорняка из басни, которого заставили из одной шкуры сшить семь шапок. Мы только что закончили запуск системы страхования перевозчиков, это был огромный проект. Теоретически можно разорваться на десятки маленьких союзов и заниматься каждым видом страхования ответственности «на перспективу». Но реально этим заниматься целесообразно только после того, как есть волевое государственное решение о запуске конкретного нового вида страхования ответственности. Принятое государственное решение мы поддерживаем и исполняем.

Да, сейчас идет обсуждение страхования ответственности туроператоров, медработников, арендаторов федерального имущества, перевозчиков опасных грузов и др. Что из этого списка будет выбрано как приоритет, сейчас сказать сложно, но реализовать все их одновременно объективно не получится.

В случае, если это будет инициировано государством, и компании-члены Союза примут решение в этом участвовать, мы будем вести такую работу. И пока тенденция к тому, что по новым законам дополнительных союзов быть не должно, то есть работа так или иначе будет сосредоточена в руках существующих профобъединений. Но всем сразу заниматься нельзя, это мешает сделать систему качественно. Уже сейчас мы готовы делиться теми накопленными знаниями, которые у нас есть по двум предыдущим законам, использовать полученный опыт.